Bullshit Jobs

fot Pixabay

Społeczeństwo obarczone obowiązkami, społeczeństwo odczuwające zmęczenie i przepracowane, społeczeństwo, w którym naczelnym problemem jest „dedlajn”, jest mniej skłonne do protestu i prawdziwie demokratycznej partycypacji politycznej.

Według szacunków firmy Cushman & Wakefield w samej tylko Warszawie
całkowite zasoby biurowe w 2018 r. wynosiły aż 5,5 mln mkw. Mimo tak dużej przestrzeni przeznaczonej wyłącznie na działalność biurową, w 2018 r. wartość transakcji przeznaczonych na budowę nowych biur przekroczyła 1,7 mld euro. W przyszłym roku planowane jest oddanie do użytku najwyższego wieżowca w Unii Europejskiej – Varso Tower i jeszcze pięć innych wysokościowców. Wszystkie ulokowane będą w ścisłym centrum miasta. Nie ulega zatem wątpliwości, że popyt na przestrzeń biurową w Polsce rośnie. Nie wiemy za to zbyt wiele o tym, co dzieje się pomiędzy szklanymi ścianami budynków, które tak intensywnie zaczynają dominować w krajobrazie stolicy? Jak to możliwe, że rocznie na
samą ich budowę wydaje się prawie 2 mld euro? Czym zajmuje się coraz
większa grupa ludzi pracująca w korporacjach?

Przyjęcie jednej spójnej kategorii dla zawodów korporacyjnych jest wyjątkowo ryzykowne. W jednym budynku biura wynajmuje najczęściej kilka-kilkanaście firm o często odległych od siebie profilach – od branży reklamowej przez usługi bankowe, doradztwo finansowe, tłumaczenia i startupy, po branżę IT. Dodatkowo każda z firm ma swoją, często
unikalną stratyfikację stanowisk, a wraz z nią spore rozpięcie w zakresie indywidualnych czynności i zadań pracowników. Tym, co w pewien sposób łączy większość warszawskich korporacji, jest wytworzona przez pracowników tożsamość, którą część z nich przyjmuje jako własną.
Choć warszawski „Mordor” traci już swój dawny blask, wciąż pracuje w nim 100 tys. osób, które wytworzyły coś w rodzaju lokalnej społeczności. Facebookowa strona „Mordor na Domaniewskiej” liczy ponad 160 tysięcy polubień. Wśród udostępnianych memów przeważają: narzekanie na poniedziałek, wyczekiwanie weekendu, żarty z rozmów kwalifikacyjnych, „dedlajnów”, projektów, czyli w skrócie wszystko, co współcześni
filozofowie upodobali sobie nazywać „pustym znaczącym”.
Dość ironiczna postawa wobec miejsca pracy przeplata się tu bardzo często
z językiem popularyzowanym przez pionierów współczesnego kapitalizmu Doliny Krzemowej, tyle że już mniej ironicznie. Czy jednak można tu mówić
o zbiorowej korporacyjnej tożsamości?
W wydanej w 2017 r. książce „Kapitalizm somatyczny – ciało i władza w kulturze korporacyjnej”, świadom fundamentalnych różnic pomiędzy branżami korporacyjnymi, Artur Szarecki proponuje zastosowanie pojęcia „kultury korporacyjnej” jako szeregu praktyk wspólnych dla dużej części międzynarodowych przedsiębiorstw. Jako jedną z powszechnie przyjętych praktyk uważa on tę polegającą na kształtowaniu tożsamości
pracownika w zgodzie z tzw. „wartościami” danej firmy. Od pracowników, jak pisze Szarecki, wymaga się dziś identyfikacji z celami i wynikami produkcyjności całego przedsiębiorstwa, dzieląc odpowiedzialność, która niegdyś spoczywała na barkach dyrektorów wyższego szczebla przy jednoczesnym utrzymaniu dawnego, wertykalnego systemu płac.
Przesunięcie odpowiedzialności za wyniki danej firmy na wszystkich pracowników oddzielnie, idzie często w parze z wytworzeniem całej gamy motywacyjnych sloganów i wspólnych pracownikom doświadczeń. W całym reżimie „dedlajnów” i kulcie produktywności badacze współczesnego kapitalizmu znaleźli jednak pewną lukę.

(…)

Ben O’Connor

Więcej w papierowym wydaniu Faktów do kupienia w wybranych salonach EMPiK lub na www.empik.com

GRZECHY GŁÓWNE CPK

FOTO ; ARC

Niedawno rząd dofinansował spółkę, która ma zbudować Centralny Port Komunikacyjny kwotą 300 mln zł. Dotychczasowy kapitał zakładowy CPK wynosił 10 mln zł. Jak tłumaczy firma, pieniądze wydano m.in. na powołanie spółki celowej i – cokolwiek by to nie znaczyło – jej zmobilizowanie; rekrutację pracowników dla komponentów: kolejowego i lotniskowego. Z tej puli sfinansowali również m.in. „wykonanie wstępnej koncepcji portu lotniczego (wskazanie ponad 120 elementów infrastruktury lotniska), rozpoczęcie konsultacji strategicznych CPK z partnerami branżowymi (zarządcami infrastruktury, dostawcami mediów itd.), rozpoczęcie Regionalnych Konsultacji Strategicznych dotyczących przebiegu linii Warszawa-CPK-Łódź-Poznań/Wrocław,  start działalności Rady Społecznej oraz podział zadań inwestycyjnych między CPK i PKP PLK w ramach Programu Kolejowego CPK (tzw. 10 szprych). Z grubsza wyszedł milion na szprychę.

Pycha

Centralny Port Lotniczy budowany jest z uwagi na wyczerpującą się przepustowość warszawskiego lotniska, ale też, a może głównie dlatego, że rośnie narodowy przewoźnik LOT i zwyczajnie na Okęciu nie starczy mu już miejsca, szczególnie przy wzroście ruchu lotniczego ogółem – takie mniej więcej jest oficjalne uzasadnienie tego projektu. Dodatkowym argumentem pojawiającym się w kuluarach jest bezpieczeństwo państwa. Centralny Port Komunikacyjny ma być miejscem, za które ginąć będą inne nacje, gdyż ewentualne zajęcie tak ważnego węzła przesiadkowego będzie naruszać nie tylko nasz interes gospodarczy, ale też innych państw regionu. Do tego wyimaginowanego obrazu potęgi państwa i narodowej linii, warto załączyć karykaturę prezesa LOT Rafała Milczarskiego klękającego w zeszłym roku przed liderką pracowniczego protestu w firmie. Wtedy przekaz o sile i potędze państwa polskiego, którego lotniczym ramieniem jest LOT, CPK i Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” będzie zdecydowanie pełniejszy.

Nieczystość

Część lotniskowa inwestycji CPK przeszła Test Prywatnego Inwestora wykonany przez niezależną firmę konsultingową z tzw. wielkiej czwórki. Dokument określił m.in. podstawowe parametry inwestycji i zweryfikował argumenty ekonomiczne przemawiające za jej budową. Wyniki testu pokazały opłacalność budowy CPK dla potencjalnego inwestora prywatnego: zakładana stopa zwrotu wynosi ponad 10%. TPI pokazuje, że budowa CPK ma uzasadnienie ekonomiczne i dowodzi opłacalności z perspektywy potencjalnego inwestora prywatnego – podaje spółka. Do tej pory nikt nie zna nazwy firmy doradczej, dokumentu tej firmy, kwoty, jaką wydano na jej sporządzenie, i czasu, w jakim przeprowadzono analizę. Ale to ten dokument stał się podstawą do ujawnienia przez byłego prezesa CPK Jacka Bartosiaka, że „lotniczy komponent” Centralny Port Komunikacyjny zbuduje prywatny inwestor.

Gniew

Zbudowanie lotniczego komponentu przez prywatnego inwestora po oddaniu do użytku CPK i jednoczesnej likwidacji Lotniska Chopina, oznacza pośrednią prywatyzację połowy rynku lotniczego w Polsce. Obecnie taką część polskiego rynku obsługuje Lotnisko Chopina, a jego prywatyzacja jest niemożliwa z uwagi na formę prawną zarządzającego nim Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”, które działa na podstawie odrębnej ustawy.

Zaplanowana na kolanie megalomańska inwestycja zamiast przysporzyć korzyści państwu doprowadzi zatem do oddania firmie prywatnej zysków z wyśmienicie rozwijającego się dotąd i świetnie rokującego w przyszłości segmentu lotniczego. Dodatkowo, przekazanie projektu w zarząd zagranicznemu podmiotowi w nieprzejrzystych i nietransparentnych okolicznościach, naraża bezpieczeństwo państwa. Port lotniczy to krytyczna infrastruktura państwa.

Chciwość

Oddanie w ręce prywatnego inwestora budowy lotniska w ramach CPK jest o tyle ciekawe, że nawet w przypadku przegranych przez PiS wyborów, nikt nie zatrzyma inwestycji. A to już prosta droga do jeszcze większych pieniędzy. Otóż, przyjmijmy, że ruszy CPK, a dzień wcześniej zamknięte zostanie Lotnisko Chopina. Port odda deweloperom nie tylko pokaźną połać terenów pod inwestycje zajmowane dotąd przez lotnisko, ale odblokuje również zabudowę centrum stolicy, która do tej pory jest blokowana przez tzw. lejek lotniskowy, czyli kanał, który ma zabezpieczyć bezpieczeństwo lądowań samolotów w porcie. Trudno nawet wyobrazić sobie, w jaki sposób wpłynie to na zagospodarowanie przestrzeni miejskiej stolicy. Nieograniczona w górę zabudowa tej części miasta na pewno przyczyni się zamknięcia ostatnich kanałów wentylujących miasto, a w konsekwencji zwiększy stan zanieczyszczenia powietrza stolicy.

Zazdrość

Trudno zrozumieć dlaczego podległe temu samemu resortowi infrastruktury co Centralny Port Komunikacyjny, Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, blokuje rozbudowę portu w Modlinie, choć inwestować w lotnisko chce Marszałek Mazowsza, a być może też Warszawa. Zawieszona w powietrzu przez działaczy PiS wersja o legendarnych właścicielach gruntów położonych w okolicy modlińskiego portu, którzy powiązani są z PRL- owskimi służbami bezpieczeństwa raczej odpada. Posiadając w ręku wszystkie sznurki władzy, już dawno PiS ujawniłby spis latyfundystów. A może chodzi po prostu o to, że rozbudowa Modlina ukazałaby bezsens budowy CPK i nowego Modlina, w Radomiu.

Nieumiarkowanie w jedzeniu i piciu

W zeszłym roku utworzono Polski Holding Hotelowy i przekazano do niego warte kilkaset milionów złotych hotele, należące wcześniej do Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”. To działanie przeprowadzono na podstawie art. 131 ustawy z dnia 10 maja 2018 r. o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, które co prawda dopuszcza nieodpłatne przejęcie przez Prezesa Rady Ministrów na rzecz Skarbu Państwa udziałów lub akcji należących do PPL, ale w kontekście tych przepisów dotyczących przecież CPK, taka operacja jest niezrozumiała i nasuwa przynajmniej dwa pytania. Dlaczego Minister Infrastruktury, który nadzoruje PPL, zgodził się na przekazanie wartych kilkaset milionów złotych hoteli, skoro Polski Holding Hotelowy nie jest formalnie i bezpośrednio zaangażowany w proces budowy CPK? Dlaczego Minister Infrastruktury zgodził się na osłabienie siły finansowej PPL w przede dniu czekającego przedsiębiorstwo ogromnego wysiłku inwestycyjnego, którego celem jest zabezpieczenie przepustowości Lotniska Chopina do czasu zbudowania CPK.

Lenistwo

To największy grzech ludzi, którzy zarządzają projektem. Nawet opozycja przestała pytać dlaczego lotnisko ma powstać w Baranowie właśnie, a nie np. w Nowym Mieście n. Pilicą? Do tej pory też zarządzający spółką nie przedstawili w tym zakresie przekonywujących analiz. Takimi trudno nazwać informacje ze strony www spółki, która powołuje się na raporty PwC, Baker McKenzie, a nawet Polityki Insight. Jest też odwołanie do innego wiarygodnego źródła, czyli Ministerstwa Infrastruktury, którego urzędnicy wyliczyli, że „w wyniku budowy CPK powstanie łącznie prawie 150 tys. miejsc pracy, w tym ok. 40 tys. w bezpośrednim otoczeniu węzła przesiadkowego oraz ok. 110 tys. w gałęziach gospodarki powiązanych z inwestycją” (pisownia oryginalna – przyp. red.). Spółka nie podała niestety, ile czasu zaoszczędzili wprowadzający komunikat na stronę www, skracając około do ok. Szkoda, bo byłoby przynajmniej zabawnie, a tak jest tylko strasznie.

Igor Stokłosa